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En piste sans lantipatinage: la vie d'un pilote sans les aides au pilotage
31/03/2008
Un touché de volant hors pair, voilà ce qui caractérise tout pilote de Formule 1 qui se respecte. Mais par rapport à leurs prédécesseurs, les pilotes de la saison 2008 disposent d'une chance supplémentaire de prouver, de manière encore plus éclatante, tout leur savoir-faire pour maîtriser leurs monoplaces : en effet, l'antipatinage est désormais interdit.
Les puristes font valoir de longue date que l'antipatinage –un système électronique qui régule la puissance délivrée aux roues arrière motrices afin d'endiguer toute velléité de patinage– nuit au spectacle de la Formule 1. Qu'ils soient maintenant rassurés ! Le bon vieux temps où d'emblématiques pilotes de la discipline déployaient tout leur talent pour dompter leur machine à la limite de l'adhérence –et même au-delà– est de retour !
L'introduction du boîtier électronique standard (SECU) pour cette nouvelle saison 2008 a conduit à l'évincement de l'antipatinage. À ce titre, les deux premiers Grand Prix ont été spectaculaires, ce qui augure bien d'autres moments d'anthologie à inscrire dans les pages du sport automobile, notamment à l'occasion du Grand Prix de Bahreïn, le week-end prochain.
De l'avis de l'écurie Panasonic Toyota Racing, la disparition de l'antipatinage est l'occasion rêvée pour Jarno Trulli et Timo Glock de démontrer les deux facettes de leur immense talent, à savoir : la maîtrise parfaite et la rapidité absolue de la TF108.
Jarno a passé la plus grande partie de sa carrière de pilote de Formule 1 en disposant de l'antipatinage, ce qui ne l'empêche pas de jouir d'une solide réputation de funambule de la discipline lorsqu'il est au volant. La réglementation actuelle lui donne plus de liberté afin d'exprimer sa passion pour le temps au tour parfait. Voici ce qu'il nous déclare : « L'interdiction de l'antipatinage est une bonne chose, car la technologie avait fini par gommer le coup de patte du pilote. C'est bien de faire un peu marche arrière et de redonner le contrôle de la voiture au pilote. C'est plus amusant et en plus, nous avons un rôle plus important à jouer dans les performances de la voiture. J'aime ça. Il faut être encore plus à attentif et là, pas de secret, il faut absolument être derrière le volant. »
Pour sa part Timo a toujours piloté sans antipatinage, que ce soit en Champ Car ou en GP2, il a toujours pris le volant de puissantes monoplaces sans l'aide bienveillante et rassurante des aides au pilotage. Toutefois, voici ce qu'il nous en dit : « Au final, nous sommes censés être les 22 meilleurs pilotes au monde. Aussi, je pense que chacun est assez bon pour s'adapter rapidement au pilotage sans antipatinage. »
Et d'ajouter : « Avec l'antipatinage, il est possible de flirter au plus près des limites d'adhérence. Mais je pense que cette décision est la bonne et que redonner toute sa place au pilote rend les choses plus intéressantes. C'est bien aussi pour le public de voir à nouveau de grandes traces de gomme sur la piste ! »
Pour Richard Cregan, Directeur d'écurie, cela ne fait aucun doute : faire la part belle aux compétences du pilote en privilégiant le spectacle est une combinaison gagnante. « Cela nous a donné l'occasion d'assister à des courses bien plus haletantes et je pense que toute mesure visant à redonner le contrôle de la voiture au pilote est positive pour le public. Nous l'avons déjà constaté et c'est à mon avis ce qu'il faut. »
Et de poursuivre : « Essayez de dompter autant de puissance au volant d'une monoplace relativement délicate implique une plus grande maîtrise de la part du pilote. Mais ces hommes sont de vrais professionnels, avec la rage de vaincre au ventre. Ils doivent montrer ce dont ils sont capables sans antipatinage. Nous avons beaucoup parlé de cette interdiction, mais pour moi, les choses sont claires : c'est « Prends le volant, pilote et montre ce que tu sais faire. C'est ton talent qui fera la différence. »
Cependant, l'absence d'antipatinage n'intéresse pas uniquement le pilote. Les ingénieurs de l'écurie Panasonic Toyota Racing ont dû adapter les réglages de la TF108 afin de satisfaire les exigences sensiblement différentes du pilote lorsque celui-ci ne peut plus se reposer sur l'électronique pour contrôler les roues arrière motrices. En conséquence, les monoplaces de cette année ont plus d'appui afin d'assurer un résultat optimal par rapport à celles de l'année dernière. Donnons la parole à Gianluca Pisanello, l'Ingénieur course de Jarno Trulli, à ce sujet : « L'interdiction des aides au pilotage a modifié l'approche des écuries et des pilotes pour certains aspects du développement, des réglages et du pilotage. Le développement de la voiture doit bien entendu répondre à ce nouveau défi : il nous faut une voiture faisant preuve d'un bon équilibre en sortie de virage, à la remise des gaz, de sorte que la motricité soit toujours au rendez-vous, même sans antipatinage. »
« Nous devons être très prudents avec le comportement de la monoplace, surtout à Bahreïn avec cette piste recouverte de sable » déclare Mark Gillan, Aérodynamicien en chef. « Du jour au lendemain, le vent peut apporter du sable sur la piste, de sorte que l'on commence le week-end sur un billard avant que la gomme n'ait eu le temps de se déposer, tour après tour, tout au long du week-end. Mais rien n'est jamais acquis d'avance sur ce circuit et le sable peut à nouveau recouvrir la gomme de la trajectoire. »
Et Gillan de conclure : « En l'absence d'antipatinage, les voitures auront naturellement tendance à perdre en motricité. Nous devons donc nous assurer de mettre au point une monoplace stable du point de vue aérodynamique pour parer toute instabilité engendrée par la disparition de l'antipatinage. »
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