 |
|
|
|
|
La sécurité avant tout : ou comment protéger la vie des pilotes de Formule 1
01/09/2008
La Formule 1 est une discipline réputée, à juste titre, pour sa haute technologie, la vitesse de ses monoplaces et l'engouement que ses Grands Prix procurent au public. Mais ce sont avant tout et de loin les progrès réalisés dans le domaine de la sécurité qui constituent les avancées les plus remarquables de ce sport ces dernières décennies.
Il suffit de comparer une monoplace du début des années 1990 à l'actuelle TF108 pour se rendre immédiatement compte de deux choses : les surprenants progrès réalisés sur le plan aérodynamique d'une part, et l'apparente vulnérabilité des pilotes à bord des monoplaces d'alors.
La sécurité est la priorité numéro un pour l'écurie Panasonic Toyota Racing et ses deux pilotes Jarno Trulli et Timo Glock savent que leur protection ne souffre d'aucun compromis.
À titre d'exemple, après l'accident d'Hockenheim, Timo a pu rentrer chez lui le lendemain, ne souffrant d'aucune complication, comme il l'a prouvé de manière éclatante en finissant second du Grand Prix de Hongrie, deux semaines plus tard. Par conséquent, il n'est pas étonnant qu'il nous livre le témoignage suivant : « Je me sens en sécurité lorsque je suis à bord de ma voiture. Je ne m'inquiète pas de savoir si je vais avoir des problèmes en cas d'accident. À chaque fois que je prends place à bord de ma TF108, je me sens parfaitement en sécurité. »
Ce sentiment de sécurité n'est absolument pas le fruit du hasard. C'est le résultat de recherches minutieuses quant aux effets des chocs sur la monoplace et son pilote, recherches rendues possibles grâce à l'avènement de nouveaux outils visant à accroître la protection du pilote.
Un exemple en est le système HANS (Head and Neck Safety) : il s'adapte sur les épaules du pilote et est attaché au casque de ce dernier afin de limiter les mouvements de la tête lors d'un choc. Il réduit ainsi formidablement les risques de blessures à ce niveau.
Ce système est obligatoire en Formule 1 depuis 2003. Écoutons ce qu'en dit Riccardo Ceccarelli, docteur de l'écurie Panasonic Toyota Racing : « Le système HANS a été développé afin de prévenir les traumatismes cervicaux en cas de choc frontal. Il réduit les risques de blessures critiques au niveau du cou et de la mœelle épinière. Force est de reconnaître que ce système remplit parfaitement son office. »
Plus récemment, un autre développement a vu le jour, toujours pour protéger la tête et le cou : il s'agit des épaulements disposés de part et d'autre du pilote, sur le bord du cockpit. Leur rôle est double : absorber l'énergie en cas de contact avec le casque et protéger le pilote de tout débris venant le heurter latéralement.
« Ce rembourrage de cockpit est fait d'une mousse spéciale » nous explique Pascal Vasselon, Directeur technique du département châssis. « La mousse utilisée varie en fonction de la température ambiante. Ainsi, une heure avant une séance d'essai ou un Grand Prix, la FIA nous informe du type de mousse qui doit être utilisé en fonction de la température qui règne sur le circuit. »
La nécessité d'absorber l'énergie est le fil conducteur de plusieurs avancées récentes dans le domaine de la sécurité. Si l'énergie peut être absorbée ou dissipée, elle ne touche pas le pilote et, par conséquent, elle ne le blesse pas.
Le défi que représente la protection d'un pilote de Formule 1 en cas de choc très important ne doit pas être sous-estimé, ainsi que les données en attestent. Voici ce que le Dr Ceccarelli nous en dit : « À l'analyse de certains accidents, nous avons constaté des pics de décélération dépassant 50 G, soit une valeur proprement ahurissante. Dans certaines circonstances vraiment très exceptionnelles, l'on a déjà pu relever 60 ou 70 G, bien entendu en valeur instantanée de quelques millisecondes, sinon aucun pilote n'y survivrait. »
Et le Dr Ceccarelli de poursuivre : « En termes de décélération et d'après les données de certains accidents que nous avons analysées, des indices laissent à penser que les forces générées sont plus grandes que celles auxquelles un corps humain normalement constitué est capable de résister. C'est la raison pour laquelle je suis convaincu que les structures de déformation des monoplaces, le système HANS et les épaulements ont joué un rôle absolument primordial. »
Une grande partie de l'énergie résultant d'un choc est dissipée par les structures de déformation, à savoir les éléments externes tels que le nez ou les pontons, lesquels sont conçus pour se détacher de la monocoque en cas de choc extrêmement important, de sorte à absorber l'énergie.
Une fois ces éléments enlevés, seule la monocoque reste. Elle fait alors office de rempart protecteur –véritable cellule de survie– afin d'empêcher que des objets ne viennent heurter le pilote. « De tous les ensembles qui composent la monoplace, c'est la structure qui doit être la plus résistante » ajoute Pascal.
Un autre élément de protection intégré à la monocoque protège la tête du pilote en cas de retournement de la monoplace : il s'agit de l'arceau qui forme le haut du capot moteur. Il doit être suffisamment haut afin que le casque du pilote ne touche pas le sol lorsque la voiture est à l'envers.
Toutefois, même si le niveau de sécurité est impressionnant à notre époque, l'évolution de ces dispositifs ne s'arrête pas là et Toyota Motor Corporation travaille en collaboration avec l'Institut de la F.I.A. afin de trouver des voies d'amélioration future.
Le logiciel Total Human Model for Safety (THUMS) simule les effets d'un choc sur le corps humain afin de déterminer les zones critiques à protéger plus particulièrement. L'Institut de la F.I.A. a notamment utilisé ce logiciel afin de simuler des chocs arrière dans le but d'améliorer la structure de déformation des monoplaces.
Par ailleurs, Toyota joue un autre rôle auprès de la Fédération Internationale de l'Automobile en ce qui concerne les recherches sur la sécurité menées par cet Institut : en effet, nous lui avons offert une TF105 spécialement modifiée qui sert de base afin d'améliorer les techniques d'extraction du pilote suite à un accident. Montée sur un châssis, la monoplace peut être retournée afin que les équipes d'intervention puisse s'exercer à l'extraction du pilote.
Pour l'écurie Panasonic Toyota Racing, la protection actuelle et à venir de ses pilotes constitue la priorité numéro un. Par conséquent, à chaque fois qu'une nouvelle monoplace est conçue, ce facteur reçoit une attention toute particulière, bien au-delà des niveaux requis par le règlement de la Formule 1.
Pascal nous en dit davantage sur ce point : « La sécurité est évidemment notre premier critère, ce qui nous conduit à ajouter des procédures relatives à la sécurité dans la phase de conception des pièces, ainsi que dans les modes opératoires. Autrement dit, en plus des critères imposés par la F.I.A., nous avons ajouté nos propres critères. Par conséquent, si nous satisfaisons les tests de la F.I.A. et que nous garantissons la fiabilité des organes de sécurité principaux de nos monoplaces, nous garantissons une sécurité maximale pour nos pilotes. »
Même les équipements de sécurité qui existent depuis plusieurs décennies font l'objet d'amélioration et de raffinement au fil des saisons.
Les casques fabriqués à base de fibre de carbone, d'aramine et de polyéthylène ne pèsent que 1,25 kg tout en offrant plus de protection. Alpinestars fournit des combinaisons, des sous-vêtements et des gants ignifugés capables de résister aux flammes pendant 11 secondes, alors que les harnais six points Takata sont capables de résister à une charge de 1,5 tonne.
Par conséquent, nous investiguons absolument toutes les pistes afin d'améliorer la sécurité. La Formule 1 peut sembler être une compétition où il faut gagner à tout prix, mais c'est bel et bien la sécurité qui est la priorité pour l'écurie Panasonic Toyota Racing.
Vidéos |
||||
|
||||
|
