●新型“TF106”は、昨年までのＴＦ１０５と比較してどこが新しくなったのですか？
「車体前部は、ポテンシャルを非常に高めて昨年終盤に投入した“TF105B”を踏襲している。そして、既に次のモデルとなる“TF106B”はそれ以上の性能を果たすべく開発に入っている。また、車体後部のレイアウトは大きく異なっている。ギアボックスは基本的に変わらないが、より強度を高め、軽量化を推し進めている。それ以上に大きく変わっているのは、過去２年に渡って採用してきた、リアサスペンションのロータリー式ダンパーのコンセプトを取りやめ、リニアダンパーにしたことである。過去２年間に渡って我々を悩ませてきたダンパーの問題がそこにあったことを認識し、正しい方向へと修正した。“TF105B”を走らせたとき、全てのドライバーのコメントは、この車体前部は非常に良いが、車体後部に限界がある、というものであった。彼らは車体後部の不安定な挙動が落ち着くのを待つしかなかったんだ。我々はリニアダンパーを“TF106”のリアサスペンションに採用し、そしてテストにおいて、有意義な改良であることを確認した。新たな車体後部は、より車体前部にマッチし、車体全体のバランスが向上した」
●Ｖ型８気筒エンジンは、Ｖ型１０気筒エンジンに比べて10cmほど短くなるそうですが、それに伴うシャシー面での影響は？
「その程度の長さの違いは、大きな影響とはならなかった。今年も、予選と決勝が同じ燃料搭載量で戦われると知った時点で、確実を取って、燃料タンクの前部と後部を、同じ場所にする事を決めた。ブリヂストンからのデータで予測していた限りでは、これまでよりも、重量配分は後に移る。このため、モノコックの長さを増し、ギアボックスの長さは今まで同様に維持した。また、Ｖ型８気筒エンジンになることで、ラジエターのレイアウトもやや容易になり、ラジエター自体も小型化できる。これによって、排気管のレイアウトも容易になる。もちろん、排気管が２本減ることも大きな要因だ」
●Ｖ型８気筒エンジンならではの特徴的な違いによる影響は？
「明らかにＶ型８気筒エンジンは振動のレベルが大きくなる。それは、実際に車体に搭載する前のベンチテストの時点で分かっていた。しかし、エンジン単体でのテストと、実際に車体に搭載する時点では、マウント方式が異なり、実際に搭載してみないとわからない事も多い。実際に搭載してみると、やはりエンジン単体でのベンチテストとは大きく異なることが分かった。車体に搭載して実際に起きた問題は、予想していたよりも少なかった。しかし、その逆もあり得た。実際にＦ１カーに乗って走り始めるまで、何が壊れ始めるのかはわからない。我々の優位性は、距離を重ねられることで、より多くの問題を見つけ出せたということだ。ドライバビリティは非常に良く、ドライバーは皆驚いていた。ルカ・マルモリーニと彼のチームは素晴らしい仕事をやり遂げた。Ｖ型１０気筒エンジンと比較して一番大きく違うと感じる点は、発進時と低回転域のトルクだろう」
●タイヤ供給メーカーが変わったことの影響は？
「ブリヂストンは非常に良い仕事をしている。シーズン終了後から冬季テスト開始までの短い期間に多くの情報を与えてくれ、そのお蔭で、我々はどの程度まで期待すべきか、だいたい知ることが出来た。そして、比較的早く“TF106”とのバランスを納得いくレベルに出来た。しかし、もちろんこれからも、タイヤがセットアップに与える影響などについて学んで行かなくてはならない。これまでと違うメーカーなのだから、当然仕事のやり方も多少異なる。それが今年の開幕戦バーレーンGPへ向けて、昨年１１月と１２月に全く新しいメカニカルパッケージである“TF106”を投入した理由である。我々は、全く異なる“TF106”で、再び一から学び直すことに時間を費やすのを望まなかった。我々は順序立てて取り組むことで、慎重にセットアップのデータを収集し、それが実際にタイヤがどう反応し、影響するのかを学ぶことが出来た。そしてかなり早く“TF106”のバランスを見出すことが出来、嬉しい驚きを感じている」
●エンジン面での規則変更は、シャシー面から見て影響がありますか？
「エンジンの規則変更は、車体前部において若干の空力の修正をもたらし、車体後部のクラッシュテストの結果も、車体前部と同程度まで向上した。リアウィングとエンドプレートのサイズが増加させられたことで、クラッシュストラクチャーの長さを増すことが出来た。これによって、より速い速度でのクラッシュにも対応出来るようになった」 |
